Przeprowadzanie logowania bloków dla TDI VAG
: 2012-02-17, 17:02
Procedura logowania bloków dla TDI
1. Odczytujemy błędy z komputera silnika (ECU) – (Select -> 01-Engine -> 02-Fault Codes) Jeżeli mamy jakieś błedy to:
a. zapisujemy je
b. rozszyfrowujemy co one znaczą (np. wrzucamy na forum lub googola)
c. próbujemy usunąć usterkę która spowodowała te błędy
d. po usunięciu usterki kasujemy błąd, robimy jazdę próbną i ponownie sprawdzamy czy już nie pojawia się ten błąd (jeżeli jest dalej to albo źle zdiagnozowaliśmy usterkę lub źle przeprowadziliśmy naprawę - wracamy do punktu b i ponawiamy aż do skutku
dla odczytu bloków wartości mierzonych:
a. Select -> Engine-01 -> Meas. Blocks - 08 [numer bloku]
b. Select -> Engine-01 -> Basic Settings - 04 [numer bloku]
2. Wykonujemy logi statyczne ( samochód stoi na biegu jałowym, silnik włączony, wymagana robocza temperatura silnika na desce rozdz. 90*C = to temperatura płynu chłodzącego 80*C
Numery bloków które logujemy z 08-Meas. Blocks: 000, 001, 003 (tu przed logowaniem należy przygazować silnikiem), 004, 007-tu na zimnym(najlepiej po całej nocy) i ciepłym , 013 , 018 tylko dla PD, 023 tylko dla PD
Numery bloków z Basic Settings - 04: 000, 003, 004(tylko dla VP) ,011 (tylko dla VNT)
(Tu w PD silnik wchodzi na wyższe obroty (około 1407obr/min), migają świece żarowe a na wyświetlaczu pokazuje sie komunikat o trybie serwisowym.W VP silnik nie wchodzi na wyższe obroty tylko migają świece żarowe)
- blok 000 logować ok. 20s;
- blok 003 logować ok. 50s [zawór recyrkulacji spalin [EGR] będzie się cyklicznie otwierać i zamykać]
- grupa 004 logować ok. 50s [pompa będzie się cyklicznie przestawiać]. Nie logujemy w PD (Rozpocząć logowanie w chwili ustawienia 2 wartości w tym bloku na LATE)
- grupa 011 logować całość przez ok. 50s [kierownice w turbinie VNT będą się cyklicznie przestawiać] silniki z turbiną WG nie logujemy 011BS, silniki z turbiną VNT logujemy 011BS
3. Logi dynamiczne (temperatura płynu chłodzącego min. 80*C, wrzucony III bieg i przyciskamy przycisk log/start od 1500rpm z nogą w podłodze do 4200rpm wciskamy stop)
W tej sekcji logujemy bloki 000, 001, 004, 011 oraz razem 003+008+011, 003+010, 003+011, 008+011
- (ze względu na sample ratio, zaleca się logować grupy pojedynczo w próbie dynamicznej. Jedynie dodatkowo jeszcze raz logujemy razem grupy w/w)
- Dla posiadaczy automatycznej skrzyni biegów TIPTRONIC: pedał akceleratora należy użyć z wyczuciem - tak, by był w pozycji 255 (max) - wciśnięcie pedału [mocno] do oporu spowoduje włączenie procesu Kickdown i tiptronic zredukuje bieg.KICKDOWN - jest to proces występujący w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów polegający na gwałtownej redukcji biegu. Elektroniczny układ zmienia przełożenie na niższe (nawet o dwa miejsca np. z "czwórki" na "dwójkę") w wyniku gwałtownego naciśnięcia na pedał gazu, zwykle jest to sygnał rozpoczęcia manewru wyprzedzania.
Test turbiny i zaworu N75 dla TDI
- N75 [LDR] zawór regulujący ciśnienie doładowania
- DTC 00575.
1. diagnostykę rozpoczynamy od upewnienia się, iż Imm działa poprawnie oraz, że dynamika gazów spalinowych nie jest niczym zakłócona.
2. dokonujemy analizę grupy 011BS w próbie statycznej.
ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. należy zwrócić uwagę na regularność ciśnień w poz. 3 oraz na poz. 4 - czyli działanie N75.
zasadą jest, że w chwili przełączenia się w tryb OFF N75 osiąga wartość 99,6%, a ciśnienie w poz. 2 spada i utrzymuje się na stałym poziomie.
w trybie ON: N75 osiąga wartość 0%, ciśnienie w poz. 2 wzrasta i utrzymuje stałą wartość.
- do prawidłowej oceny działania kierownic potrzebna jest obserwacja tzw. sztangi
-> film instruktażowy: http://rapidshare.com/files/12717275/S4023737.AVI
3. dokonujemy analizę grupy 011 w próbie dynamicznej.
-> film instruktażowy http://rapidshare.de/files/38658431/Aud ... o.wmv.html
wartości z pozycji 2 są tzw. wartościami żądanymi przez mapę - innymi słowy - wartość ciśnienia doładowania powinna wynosić tyle, ile wskazuje poz. 2.
poz. 3 wskazuje rzeczywistą wartość ciśnienia doładowania.(w przypadku sprawnej turbiny wartości te powinny się pokrywać).
- jeżeli wartość z poz. 3 jest większa niż wartość z poz. 2, to mamy do czynienia z przeładowaniem, co skończyć może się trybem awaryjnym [tzw. notlauf] potwierdzonym zapisaniem się błędu 00575 w ECU. przyczyną tego stanu rzeczy może być wadliwe działanie N75, kierownic turbosprężarki bądź inne uszkodzenie.
- jeżeli wartość w poz. 3 jest niższa niz w poz. 2, to spowodowane może być to uszkodzeniem turbosprężarki, zaburzoną dynamiką gazów spalinowych [np. zatkany katalizator] bądź problemem związanym z podciśnieniem.
Procedura diagnozy przepływomierza (IMM, MAF) dla TDI (czujnik G70)
do dokonania oceny prawidłowości pomiarów G70 wykorzystujemy następujące grupy: 000, 003, 008, 010 oraz 011.
1. badanie G70 rozpoczynamy od dokonania pomiaru w próbie dynamicznej grupy 011 - pozwoli to nam ocenić, czy dynamika gazów spalinowych w silniku jest prawidłowa. ocenie poddajemy wartości poz. 2 i 3 ze wskazanej grupy. wartość z poz. 3 powinna być tożsama z wartością określoną w poz. 2 [czyli z żądaniem mapy]. (Jeżeli turbina generuje odpowiednie ciśnienie, to przechodzimy do pkt. 2.) - w przeciwnym razie należy zbadać przyczynę zaburzenia dynamiki gazów [przyczyn może być wiele - choćby zatkany katalizator]
2. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grupy 000 z uwzględnieniem poz. 3 i 10:
- poz. 3 powinna wynosić wartość maksymalną - 255;
- poz. 10 powinna w odpowiednim zakresie obrotów* wynosić więcej niż x*. jeżeli wartość poz. 10 jest niższa niż wartość x w odpowiednim zakresie obrotów, a poz. 3 wynosi 255 - G70 mierzy nieprawidłowo.
*wartość x oraz "odpowiedni zakres obrotów" uzależnione są od typu silnika - należy skorzystać ze wskazań prawidłowych parametrów bloków wartości mierzonych dla popularnych silników TDI, a jeżeli brak jest tam wskazanego silnika, to skorzystać należy z systemu informacji naprawczej i warsztatowej AUDI AG [do zdobycia we własnym zakresie]
3. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grup 003, 008 oraz 010. Uwzględnić należy:
- 003: wartości poz. 2 i 3 powinny być tożsame a przede wszystkim wartość z pozycji 3 nie może być mniejsza niż z pozycji 2
jeżeli nie są, to G70 mierzy nieprawidłowo chyba że EGR zaślepiony to musi być: w grupie 008 wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] jest wyższa od wartości poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego], a niższa niż wartość poz. 2 [życzenie kierowcy].
- 008: poz. 2, 3 i 4:
a. wartość poz. 2 [życzenie kierowcy] powinna być najwyższa;
b. wartość poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego] powinna być najniższa;
c. wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] powinna być wyższa od wartość poz. 3, a niższa niż wartość poz. 2.
jeżeli wartość poz. 4 jest najniższa - G70 mierzy nieprawidłowo.
- 010: poz. 1 i 4:
a. wartość poz. 1 powinna wynosić tyle, ile wskazuje wymagana wartość dla danego silnika [zazwyczaj wartość tożsama z grupy 003 poz. 2];
b. wartość poz. 4 powinna wynosić 100.
jeżeli wartość poz. 1 jest mniejsza niż wymagana - G70 mierzy nieprawidłowo.
jeżeli wartość poz. 4 jest mniejsza niż 100 - pomiar wykonać ponownie [pedał akceleratora nie został wciśnięty do oporu].
[ Dodano: 26 Sty 2010 21:15 ]
Test termostatu, czujnika G2, czujnika G62 dla TDI
G62: czujnik określający temperaturę na potrzeby ECU;
G2: czujnik określający temperaturę na potrzeby wskaźnika na desce rozdzielczej.
1. pomiar na zimnym silniku (najlepiej jest dokonać pomiar rano przed rozruchem silnika)
a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury paliwa, powietrza oraz płynu chłodzącego [G62] powinny być zbliżone do siebie (jeżeli temp. płynu chłodzącego odbiega od dwóch pozostałych (zakres tolerancji około 5C - możliwe uszkodzenie czujnika G62) - temperatury należy zanotować.
- jeżeli temperatury w grupie 007 znaczne (zakres tolerancji około 5C) różnią się od temp. otoczenia to uszkodzony G2
b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - poznamy odczyt z czujnika G2.(wartość powinna być zbliżona do wartości z punktu 1a a szczególnie do G62) - jeżeli jest różna przy założeniu, że temperatury z pkt. 1a są zbliżone do siebie - możliwe uszkodzenie czujnika G2.
2. pomiar na w pełni rozgrzanym silniku.
a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury płynu chłodzącego [G62] - zazwyczaj poz. 4. - temperaturę należy zanotować.
b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - sprawdzamy odczyt z G2 - powinien być niemal identyczny jak ten z pkt. 2a.
- Jeżeli wskazania czujników są tożsame i rosną równomiernie, ale silnik po przejechaniu około 15km (nie dot. Silnych mrozów) nie osiągnął temp. roboczej (czyli 90*C we wskazaniach G62 nie na budziku)to - uszkodzeniu uległ termostat.
- jeżeli odczyt z G2 i G62 różni się - uszkodzeniu uległ jeden z tych czujników [zazwyczaj G2 i G62 są połączone ze sobą].
Test zaworu recyrkulacji spalin (EGR) dla TDI
1. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej.(tu przed pomiarem należy najpierw lekko przygazować silnkiem)
- należy zwrócić uwagę na wartości określającą ilości powietrza w pozycjach 2 i 3 – wartości te winny być tożsame. jeżeli nie są, to należy dokonać przygazowania i ponowić odczyt. (Wartości powinny utrzymywać się w granicach 200/260 jednostek[dla obu pozycji]) – zależy od silnika .
- jeżeli wartość z poz. 3 [rzeczywista] przewyższa wartość z poz. 2 [żądana], to wskazuje to na nieprawidłowe działanie zaworu EGR. Spowodowane może być to jego fizycznym uszkodzeniem [choćby zabrudzeniem], uszkodzeniem zaworu sterującego N18, bądź fizycznym zaślepieniem EGR przez mechanika.
- poz. 4 – wysterowanie zaworu - winna utrzymywać się w granicach 40%.
2. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej w trybie Basic Settings.
ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. Zwracamy uwagę na poz. 2, 3 i 4.
a. poz. 2 określa tryb pracy zaworu EGR:
- OFF – zawór zamknięty, silnik pracuje na powietrzu;
- ON – zawór otwarty, silnik pracuje na mieszance powietrza i spalin.
b. poz. 3 określa ilość powietrza którą używa silnik. w przypadku trybu OFF, winna być ona wysoka [400 i więcej], z kolei w trybie ON, winna być wyraźnie mniejsza – zbliżona do poz. 2 i 3 z próby statycznej zwykłej [ok. 180/220]. wartości różnić się będą w zależności od typu silnika.
c. poz. 4 określa wysterowanie zaworu EGR:
- 100% oznacza jego pełne otwarcie;
- 0% oznacza jego pełne zamkniecie.
podczas próby 003BS zawór EG będzie cyklicznie zamykany i otwierany. zwracamy uwagę na różnicę ilości powietrza w pozycji 3, w stosunku do pełnego otwarcia i pełnego zamknięcia. (Różnice wartości powinny być znaczne; jeżeli nie są, to oznacza to, iż zawór nie działa poprawnie)
- jest niedomknięty – tryb OFF, wartości nie osiągają 400, co oznacza, że silnik zamiast czystego powietrza otrzymuje spaliny, co ma wpływ na dynamikę;
- jest nie do końca otwarty – tryb ON, wartości są wyższe niż wartość z poz. 2 i 3 w grupie 003 zwykłej, co oznacza, że silnik powinien otrzymywać spaliny, ale dostaje ich za mało, bądź w ogóle. nie ma to wpływu na dynamikę, jedynie trujemy środowisko i silnik pracuje głośniej i bardziej twardo.
1. Odczytujemy błędy z komputera silnika (ECU) – (Select -> 01-Engine -> 02-Fault Codes) Jeżeli mamy jakieś błedy to:
a. zapisujemy je
b. rozszyfrowujemy co one znaczą (np. wrzucamy na forum lub googola)
c. próbujemy usunąć usterkę która spowodowała te błędy
d. po usunięciu usterki kasujemy błąd, robimy jazdę próbną i ponownie sprawdzamy czy już nie pojawia się ten błąd (jeżeli jest dalej to albo źle zdiagnozowaliśmy usterkę lub źle przeprowadziliśmy naprawę - wracamy do punktu b i ponawiamy aż do skutku
dla odczytu bloków wartości mierzonych:
a. Select -> Engine-01 -> Meas. Blocks - 08 [numer bloku]
b. Select -> Engine-01 -> Basic Settings - 04 [numer bloku]
2. Wykonujemy logi statyczne ( samochód stoi na biegu jałowym, silnik włączony, wymagana robocza temperatura silnika na desce rozdz. 90*C = to temperatura płynu chłodzącego 80*C
Numery bloków które logujemy z 08-Meas. Blocks: 000, 001, 003 (tu przed logowaniem należy przygazować silnikiem), 004, 007-tu na zimnym(najlepiej po całej nocy) i ciepłym , 013 , 018 tylko dla PD, 023 tylko dla PD
Numery bloków z Basic Settings - 04: 000, 003, 004(tylko dla VP) ,011 (tylko dla VNT)
(Tu w PD silnik wchodzi na wyższe obroty (około 1407obr/min), migają świece żarowe a na wyświetlaczu pokazuje sie komunikat o trybie serwisowym.W VP silnik nie wchodzi na wyższe obroty tylko migają świece żarowe)
- blok 000 logować ok. 20s;
- blok 003 logować ok. 50s [zawór recyrkulacji spalin [EGR] będzie się cyklicznie otwierać i zamykać]
- grupa 004 logować ok. 50s [pompa będzie się cyklicznie przestawiać]. Nie logujemy w PD (Rozpocząć logowanie w chwili ustawienia 2 wartości w tym bloku na LATE)
- grupa 011 logować całość przez ok. 50s [kierownice w turbinie VNT będą się cyklicznie przestawiać] silniki z turbiną WG nie logujemy 011BS, silniki z turbiną VNT logujemy 011BS
3. Logi dynamiczne (temperatura płynu chłodzącego min. 80*C, wrzucony III bieg i przyciskamy przycisk log/start od 1500rpm z nogą w podłodze do 4200rpm wciskamy stop)
W tej sekcji logujemy bloki 000, 001, 004, 011 oraz razem 003+008+011, 003+010, 003+011, 008+011
- (ze względu na sample ratio, zaleca się logować grupy pojedynczo w próbie dynamicznej. Jedynie dodatkowo jeszcze raz logujemy razem grupy w/w)
- Dla posiadaczy automatycznej skrzyni biegów TIPTRONIC: pedał akceleratora należy użyć z wyczuciem - tak, by był w pozycji 255 (max) - wciśnięcie pedału [mocno] do oporu spowoduje włączenie procesu Kickdown i tiptronic zredukuje bieg.KICKDOWN - jest to proces występujący w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów polegający na gwałtownej redukcji biegu. Elektroniczny układ zmienia przełożenie na niższe (nawet o dwa miejsca np. z "czwórki" na "dwójkę") w wyniku gwałtownego naciśnięcia na pedał gazu, zwykle jest to sygnał rozpoczęcia manewru wyprzedzania.
Test turbiny i zaworu N75 dla TDI
- N75 [LDR] zawór regulujący ciśnienie doładowania
- DTC 00575.
1. diagnostykę rozpoczynamy od upewnienia się, iż Imm działa poprawnie oraz, że dynamika gazów spalinowych nie jest niczym zakłócona.
2. dokonujemy analizę grupy 011BS w próbie statycznej.
ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. należy zwrócić uwagę na regularność ciśnień w poz. 3 oraz na poz. 4 - czyli działanie N75.
zasadą jest, że w chwili przełączenia się w tryb OFF N75 osiąga wartość 99,6%, a ciśnienie w poz. 2 spada i utrzymuje się na stałym poziomie.
w trybie ON: N75 osiąga wartość 0%, ciśnienie w poz. 2 wzrasta i utrzymuje stałą wartość.
- do prawidłowej oceny działania kierownic potrzebna jest obserwacja tzw. sztangi
-> film instruktażowy: http://rapidshare.com/files/12717275/S4023737.AVI
3. dokonujemy analizę grupy 011 w próbie dynamicznej.
-> film instruktażowy http://rapidshare.de/files/38658431/Aud ... o.wmv.html
wartości z pozycji 2 są tzw. wartościami żądanymi przez mapę - innymi słowy - wartość ciśnienia doładowania powinna wynosić tyle, ile wskazuje poz. 2.
poz. 3 wskazuje rzeczywistą wartość ciśnienia doładowania.(w przypadku sprawnej turbiny wartości te powinny się pokrywać).
- jeżeli wartość z poz. 3 jest większa niż wartość z poz. 2, to mamy do czynienia z przeładowaniem, co skończyć może się trybem awaryjnym [tzw. notlauf] potwierdzonym zapisaniem się błędu 00575 w ECU. przyczyną tego stanu rzeczy może być wadliwe działanie N75, kierownic turbosprężarki bądź inne uszkodzenie.
- jeżeli wartość w poz. 3 jest niższa niz w poz. 2, to spowodowane może być to uszkodzeniem turbosprężarki, zaburzoną dynamiką gazów spalinowych [np. zatkany katalizator] bądź problemem związanym z podciśnieniem.
Procedura diagnozy przepływomierza (IMM, MAF) dla TDI (czujnik G70)
do dokonania oceny prawidłowości pomiarów G70 wykorzystujemy następujące grupy: 000, 003, 008, 010 oraz 011.
1. badanie G70 rozpoczynamy od dokonania pomiaru w próbie dynamicznej grupy 011 - pozwoli to nam ocenić, czy dynamika gazów spalinowych w silniku jest prawidłowa. ocenie poddajemy wartości poz. 2 i 3 ze wskazanej grupy. wartość z poz. 3 powinna być tożsama z wartością określoną w poz. 2 [czyli z żądaniem mapy]. (Jeżeli turbina generuje odpowiednie ciśnienie, to przechodzimy do pkt. 2.) - w przeciwnym razie należy zbadać przyczynę zaburzenia dynamiki gazów [przyczyn może być wiele - choćby zatkany katalizator]
2. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grupy 000 z uwzględnieniem poz. 3 i 10:
- poz. 3 powinna wynosić wartość maksymalną - 255;
- poz. 10 powinna w odpowiednim zakresie obrotów* wynosić więcej niż x*. jeżeli wartość poz. 10 jest niższa niż wartość x w odpowiednim zakresie obrotów, a poz. 3 wynosi 255 - G70 mierzy nieprawidłowo.
*wartość x oraz "odpowiedni zakres obrotów" uzależnione są od typu silnika - należy skorzystać ze wskazań prawidłowych parametrów bloków wartości mierzonych dla popularnych silników TDI, a jeżeli brak jest tam wskazanego silnika, to skorzystać należy z systemu informacji naprawczej i warsztatowej AUDI AG [do zdobycia we własnym zakresie]
3. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grup 003, 008 oraz 010. Uwzględnić należy:
- 003: wartości poz. 2 i 3 powinny być tożsame a przede wszystkim wartość z pozycji 3 nie może być mniejsza niż z pozycji 2
jeżeli nie są, to G70 mierzy nieprawidłowo chyba że EGR zaślepiony to musi być: w grupie 008 wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] jest wyższa od wartości poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego], a niższa niż wartość poz. 2 [życzenie kierowcy].
- 008: poz. 2, 3 i 4:
a. wartość poz. 2 [życzenie kierowcy] powinna być najwyższa;
b. wartość poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego] powinna być najniższa;
c. wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] powinna być wyższa od wartość poz. 3, a niższa niż wartość poz. 2.
jeżeli wartość poz. 4 jest najniższa - G70 mierzy nieprawidłowo.
- 010: poz. 1 i 4:
a. wartość poz. 1 powinna wynosić tyle, ile wskazuje wymagana wartość dla danego silnika [zazwyczaj wartość tożsama z grupy 003 poz. 2];
b. wartość poz. 4 powinna wynosić 100.
jeżeli wartość poz. 1 jest mniejsza niż wymagana - G70 mierzy nieprawidłowo.
jeżeli wartość poz. 4 jest mniejsza niż 100 - pomiar wykonać ponownie [pedał akceleratora nie został wciśnięty do oporu].
[ Dodano: 26 Sty 2010 21:15 ]
Test termostatu, czujnika G2, czujnika G62 dla TDI
G62: czujnik określający temperaturę na potrzeby ECU;
G2: czujnik określający temperaturę na potrzeby wskaźnika na desce rozdzielczej.
1. pomiar na zimnym silniku (najlepiej jest dokonać pomiar rano przed rozruchem silnika)
a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury paliwa, powietrza oraz płynu chłodzącego [G62] powinny być zbliżone do siebie (jeżeli temp. płynu chłodzącego odbiega od dwóch pozostałych (zakres tolerancji około 5C - możliwe uszkodzenie czujnika G62) - temperatury należy zanotować.
- jeżeli temperatury w grupie 007 znaczne (zakres tolerancji około 5C) różnią się od temp. otoczenia to uszkodzony G2
b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - poznamy odczyt z czujnika G2.(wartość powinna być zbliżona do wartości z punktu 1a a szczególnie do G62) - jeżeli jest różna przy założeniu, że temperatury z pkt. 1a są zbliżone do siebie - możliwe uszkodzenie czujnika G2.
2. pomiar na w pełni rozgrzanym silniku.
a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury płynu chłodzącego [G62] - zazwyczaj poz. 4. - temperaturę należy zanotować.
b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - sprawdzamy odczyt z G2 - powinien być niemal identyczny jak ten z pkt. 2a.
- Jeżeli wskazania czujników są tożsame i rosną równomiernie, ale silnik po przejechaniu około 15km (nie dot. Silnych mrozów) nie osiągnął temp. roboczej (czyli 90*C we wskazaniach G62 nie na budziku)to - uszkodzeniu uległ termostat.
- jeżeli odczyt z G2 i G62 różni się - uszkodzeniu uległ jeden z tych czujników [zazwyczaj G2 i G62 są połączone ze sobą].
Test zaworu recyrkulacji spalin (EGR) dla TDI
1. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej.(tu przed pomiarem należy najpierw lekko przygazować silnkiem)
- należy zwrócić uwagę na wartości określającą ilości powietrza w pozycjach 2 i 3 – wartości te winny być tożsame. jeżeli nie są, to należy dokonać przygazowania i ponowić odczyt. (Wartości powinny utrzymywać się w granicach 200/260 jednostek[dla obu pozycji]) – zależy od silnika .
- jeżeli wartość z poz. 3 [rzeczywista] przewyższa wartość z poz. 2 [żądana], to wskazuje to na nieprawidłowe działanie zaworu EGR. Spowodowane może być to jego fizycznym uszkodzeniem [choćby zabrudzeniem], uszkodzeniem zaworu sterującego N18, bądź fizycznym zaślepieniem EGR przez mechanika.
- poz. 4 – wysterowanie zaworu - winna utrzymywać się w granicach 40%.
2. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej w trybie Basic Settings.
ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. Zwracamy uwagę na poz. 2, 3 i 4.
a. poz. 2 określa tryb pracy zaworu EGR:
- OFF – zawór zamknięty, silnik pracuje na powietrzu;
- ON – zawór otwarty, silnik pracuje na mieszance powietrza i spalin.
b. poz. 3 określa ilość powietrza którą używa silnik. w przypadku trybu OFF, winna być ona wysoka [400 i więcej], z kolei w trybie ON, winna być wyraźnie mniejsza – zbliżona do poz. 2 i 3 z próby statycznej zwykłej [ok. 180/220]. wartości różnić się będą w zależności od typu silnika.
c. poz. 4 określa wysterowanie zaworu EGR:
- 100% oznacza jego pełne otwarcie;
- 0% oznacza jego pełne zamkniecie.
podczas próby 003BS zawór EG będzie cyklicznie zamykany i otwierany. zwracamy uwagę na różnicę ilości powietrza w pozycji 3, w stosunku do pełnego otwarcia i pełnego zamknięcia. (Różnice wartości powinny być znaczne; jeżeli nie są, to oznacza to, iż zawór nie działa poprawnie)
- jest niedomknięty – tryb OFF, wartości nie osiągają 400, co oznacza, że silnik zamiast czystego powietrza otrzymuje spaliny, co ma wpływ na dynamikę;
- jest nie do końca otwarty – tryb ON, wartości są wyższe niż wartość z poz. 2 i 3 w grupie 003 zwykłej, co oznacza, że silnik powinien otrzymywać spaliny, ale dostaje ich za mało, bądź w ogóle. nie ma to wpływu na dynamikę, jedynie trujemy środowisko i silnik pracuje głośniej i bardziej twardo.